業(yè)內人士和很多消費者都注意到，與傳統汽車相比，“顛覆”已經成為自主高端智能電動車品牌的普遍選擇。不僅產品命名不尋常，造型設計也越來越前衛(wèi)，車內屏幕也越來越大。電子導航、觸摸屏、語音控制、輔助駕駛、自動停車、信息交互等新技術的應用已經成為標準。

 

如智基汽車采用華宇視覺科技(上海)有限公司的高端智能車燈.公司前身為上海小珂汽車燈有限公司，2018年3月成為SAIC華宇汽車的全資子公司并更名。“2020年3月，我們接到了來自SAIC的設計智能大燈的任務。這是一個新的挑戰(zhàn)。該公司迅速組織設計師和工程師解決關鍵問題。”華宇視覺產品經理周表示，該車燈采用DLP(數字光處理)和(智能交互)等先進技術，擁有燈光展示、遠近光、畫面投影、方向指示甚至網格投影等53個功能場景。

 

然而，浙江汽車零部件產業(yè)科技創(chuàng)新平臺顧問蔣念元在接受采訪時指出：“在高端智能電動汽車方面，國內零部件公司具有一定的優(yōu)勢，可以開發(fā)相關的新產品，而在發(fā)動機、變速器等方面，在底盤等傳統燃油汽車的核心零部件上，國內零部件公司的不足依然明顯。”

 

“可以說，自主高端智能電動車品牌在2021上海車展上實現了一次聚會，促成了高端自主品牌的市場需求，無論是汽車消費的升級導致高端市場的持續(xù)擴張，還是‘4-2-1’家庭結構和貸款消費習慣的改變帶來的新車購買者消費能力的提升。面對中低端路線越來越窄的困境，自主品牌汽車公司必須實現持續(xù)盈利，只能走高端之路。”招商局證券分析師馬宏圖認為，自主高端品牌在技術上突出電氣化、智能化和網絡化。由于近年來國內互聯網、信息技術和人工智能的快速發(fā)展，獨立零部件企業(yè)并沒有在“三個轉變”中掙扎，但傳統燃油汽車的發(fā)動機、變速器等核心技術仍存在需要長期積累的不足，這是一個亟待突破的瓶頸。在高端競爭中，技術研發(fā)難度越來越大，迭代速度越來越快。如果技術只有共性，沒有特性，就被淘汰。比如導航地圖更新慢，導致導航重復錯誤，很快就會被用戶拋棄。高端也意味著零部件企業(yè)要加大研發(fā)投入，提高產品的技術含量，這也是對一些資金緊張的零部件企業(yè)的考驗。

 

新投資、新布局、新模式

 

隨著自有品牌汽車公司高端發(fā)展的推動，其投資布局出現了一些新趨勢。以上述steam為例，全資投資汽車云計算中心祎凡上航；2020年12月，SAIC樊沂和英特爾成立了一個聯合實驗室，以提高云平臺的基礎設施能力。未來，他們的合作將進一步擴展到AI、大數據和邊緣云計算。2015年，SAIC和阿里共同投資成立斑馬網，開發(fā)基于阿里AliOS操作系統的斑馬智星車載系統；2019年8月，斑馬網宣布戰(zhàn)略重組，合作范圍擴大到汽車旅行平臺、自主駕駛等領域。2017年9月，SAIC投資控股高精度地圖產業(yè)鏈服務商——海婷，2020年10月成為國內首家完成高精度地圖全要素審核的公司。聯創(chuàng)汽車電子有限公司作為SAIC旗下的核心汽車電子元器件企業(yè)，從2016年開始向智能網絡連接領域創(chuàng)新轉型，開始專注于智能駕駛中央決策控制器(iECU)、智能制動系統(iBS)、智能轉向系統(iEPS)、車聯網智能終端(iBOX)等關鍵技術和產品，自主研發(fā)的ADAS系統產品已進入量產。聯創(chuàng)和TTTech于2018年共同成立了創(chuàng)世智能駕駛，致力于iECU的一體化發(fā)展和產業(yè)化。目前產品技術能夠滿足L2 ~ L5自動駕駛的要求。2019年，聯創(chuàng)孵化的SAIC首家員工持股的智能制動系統科技公司——杜青科技開業(yè)。其主要產品有電子制動系統、電子懸架控制系統、防抱死制動系統和EPB系統，這些產品已被大量生產。

 

當然，產業(yè)鏈上下游之間的這種趨同和融合并不僅僅發(fā)生在整車企業(yè)內部。在2021上海車展上亮相的長安UNI-K  2021 2.0T全輪驅動尊貴中高檔SUV，其中一大亮點就是地平線“征途2”芯片的使用。據了解，該芯片支持UNI-K實現三方面的技術突破。一是識別道路環(huán)境中的車道線、車輛和限速標志，為高級自動駕駛提供感知；二是未來技術智能駕駛艙、手勢交互等功能；三是擁有專為手機愛好者量身打造的高能汽車系統，提供4.7秒速度起步的流暢智能產品體驗，同時后方乘客可以遠距離操控汽車。